اجرای حکم محجوریت صنعت خودرو
دیده بان پیشرفت علم، فناوری و نوآوری
دیده بان پیشرفت علم، فناوری و نوآوری
26 ارديبهشت 1401 - 20:57

اجرای حکم محجوریت صنعت خودرو

دولت با راه‌اندازی «سامانه یکپارچه فروش خودرو» در فاصله کوتاهی پس از اجرای طرح «زنجیره مالی تولید» در عمل حکم محجوریت صنعت خودرو را صادر به اجرا گذاشته است. در این میان وزارت صمت نیز به‌عنوان ولی قهری این صنعت تمامی تعاملات مالی آن را در اختیار گرفته است.
کد خبر : 659350
خودروسازی



به گزارش گروه رسانه‌های دیگر خبرگزاری آنا، علی پاکزاد، دولت سیزدهم با راه‌اندازی «سامانه یکپارچه فروش خودرو» در فاصله کوتاهی پس از اجرای طرح «زنجیره مالی تولید» در عمل حکم محجوریت صنعت خودرو را صادر به اجرا گذاشته است. در این میان وزارت صمت نیز به‌عنوان ولی قهری این صنعت تمامی تعاملات مالی آن را در اختیار گرفته است.


این شاید اولین بار است که طی سه دهه اخیر یک صنعت در کشور گذشته از مخاطبین عام و خاص اش تا حد شخص مقام معظم رهبری مورد انتقاد قرار گرفته باشد. هجمه و انتقادی که حدود یازده سال پس از حمایت رهبری از این صنعت رخ داده و تخت و تاج خیالی مسببینش را تهدید می‌کند.


نهم فروردین سال ۱۳۸۹ مقام معظم رهبری در بخشی بیانات خود در بازدید از توانمندی‌های صنعت خودروسازی تأکید می‌کند: «ما اگر اهمیت می‌دهیم به صنعت داخلی – حالا در زمینه‌ی خودرو که فعلاً محل کلام ماست و یا زمینه‌های دیگر – بایستی سیاست تعدیل بازرگانی خودمان را در این زمینه حتماً تنظیم کنیم. یعنی واردات بیرویه قطعاً ضرر خواهد زد.


دستگاه‌های سیاست‌گذار کشور و کسانی که سیاست‌های اجرائی را تنظیم می‌کنند، به این نکته باید توجه کنند. فراوانی و ارزانی چیز خیلی خوبی است، اما از آن مهم‌تر و بهتر، رشد صنعت داخلی است».


۱۹ اردیبهشت سال ۱۴۰۱در دیدار کارگران، حضرت آیت‌الله خامنه‌ای، قاچاق و واردات بی‌رویه کالاهایی را که تولید داخلی و با کیفیت دارند، خنجری بر قلب تولید کشور خواندند و گفتند: «بر اساس آمارهای کارشناسان، هر یک میلیارد دلار واردات از اجناس دارای تولید داخلی مانند کفش، پوشاک و لوازم‌خانگی، به تعطیلی ۱۰۰ هزار فرصت شغلی در کشور منجر می‌شود.


البته خودروسازها از این حرف سوءاستفاده نکنند زیرا وضع آن‌ها تعریفی ندارد و مقصود، آن جاهایی است که تولید خوب و با کیفیت دارند.»


حمایت رهبری در سال ۸۹ در زمانی ثورت گرفت که دولت وقت و مجلس در حال نهایی کردن طرح آزادسازی واردات خودرو به کشور بودند و خودروسازهای بزرگ با نشان دادن دستاوردهای خود در زمینه بومی‌سازی درواقع مهلتی دوباره از رهبری برای تمدید حمایت‌ها و تداوم حصر بازار داخلی گرفتند.


اما با گذشته بیش از ۱۱ سال به نظر می‌رسد فرصت سوزی در حیطه صنعت خودرو به نقطه‌ای رسیده که دولت سیزدهم مجبور به صدور حکم حجر برای صنعت خودروی کشور شده و رهبری نیز ایشان را از سوءاستفاده برحذر می‌دارد.


در تعریف حقوقی، حجر به معنی منع و بازداشتن کسی از تصرف در اموال خود است و محجور کسی است که منع شده است.


این افراد به دلیل سن و سال کم و زیر ۱۸ سال و نرسیدن به سن بلوغ و همچنین به دلایلی چون سفیه و یا مجنون بودن محجور خوانده می‌شوند. مطابق قانون، سرپرست این افراد مسئولیت تصمیم‌گیری در مورد امور مالی و غیرمالی ایشان را خواهد داشت.


دولت سیزدهم از امروز با راه‌اندازی «سامانه یکپارچه فروش خودرو» در فاصله کوتاهی پس از اجرای طرح «زنجیره مالی تولید»، در عمل با صنعت خودرو به‌عنوان صنعتی محجور برخورد می‌کند.


البته در مورد آنچه در حال رخ دادن است، دیدگاه‌های گوناگونی مطرح است و در ارزیابی اقدامات صورت گرفته یا در دست انجام کارشناسان موافق و مخالف زیادی اظهارنظر کرده‌اند و باید منتظر بود و دید که ولی قهری صنعت خودرو می‌تواند از پس مشکلات آن بربیاید؟


به‌رغم همه نقدها لازم است این نکته را نیز موردتوجه قرار دهیم، فاطمی‌امین به‌رغم همه انتقاداتی که از او شده، نشان داده که همه تلاش خود را معطوف مسئله شناسی علمی و دقیق از چالش‌های وزارت صمت کرده است و در میان این چالش‌های ریزودرشت همه کارشناسان و صاحب‌نظران معتقدند اگر وی، فقط بتواند چالش‌های صنعت خودرو را سروسامان دهد به‌طور حتم از موفق‌ترین وزارت صنعتی دو دهه اخیر خواهد بود.


همچنین نکته بارز دیگر آن است که مسئله شناسی صورت گرفته از سوی وی و تیم مشاورینش در مورد صنعت خودرو حتی از سوی منتقدینش نیز رد نشده است.


راهکارهایی مانند تغییر ترکیب سهامداری خودرو، رفع حصر بازار خودرو، تلاش برای ایجاد پلتفرم‌های مشترک، توجه به دانش داخلی در زمینه طراحی با استفاده از تجارب خودروسازهای بزرگ و از همه مهم‌تر ساماندهی شبکه فروش و توزیع صنعت خودرو همه و همه مواردی است که طی سال‌های گذشته به‌عنوان آسیب‌های جدی این صنعت عظیم مورد انتقاد بوده ولی هیچ دولتی نتوانسته است راه‌حلی قطعی برای آن‌ها ارائه کند و در نهایت صنعت به نقطه‌ای رسیده است که امروز شاهدش هستیم؛ اما قضاوت در مورد راه‌حلهای ارائه شده از سوی او و نتایج این راهکارها هنوز زود است.


در ارزیابی وضعیت صنعت خودرو امروز و با گذشت چندین دهه از پایان جنگ تحمیلی و تلاش دولت‌ها برای خودکفایی در این صنعت نمی‌توان یک نفر جریان و یا تفکر را مسبب وضعیت اسفناک آن دانست. صنعتی که به‌رغم دستاوردهای ریزودرشت آن در زمینه تولید داخلی توسعه قطعه‌سازی، بومی‌سازی و ایجاد خودباوری در زمینه طراحی و حتی تولید اولیه موتور ایرانی هیچ‌گاه نتوانسته است تصویر برندی مناسب از خود ارائه کند. اما اتفاق زمانی افتاد که کمتر کسی به آن توجه می‌کرد، زمانی که خودروسازان در اوج موفقیت خود به انتقاد دلسوزان بی‌توجهی کردند.


در دهه هشتاد یکی از دو خودروساز بزرگ کشور طرحی را برای ارزیابی تصویر برند خود با مشارکت بخش خصوصی کلید زد، نتیجه آن بود که لوگو یا آرم این غول صنعتی در چشم مخاطب ایرانی نماد بی‌کیفیتی است.


در همان زمان روابط عمومی و مدیران وقت آن شرکت که غرق در رکوردشکنی در تیراژ تولیدات خود بودند و از صف‌های طویل خریداران مطمئن، ضمن محرمانه اعلام کردن نتایج تحقیق فوق، بی‌توجه به مسیر خود ادامه دادند.


نتیجه را امروز می‌بینیم، متأسفانه یکی از بزرگ‌ترین نقاط ضعف مدیران صنعت خودرو ایران که به فرهنگ اطلاع‌رسانی آن نیز تسری پیدا کرده، بی‌توجهی به افکار عمومی است؛ مگر آنکه واکنش افکار عمومی باعث تضعیف جایگاه مدیریتی ایشان شود.


نتیجه آنکه صنایع خودروسازی کشور طی دهه‌های اخیر در یک تعامل مسموم تبدیل به جولانگاه باج نیوزهایی شدند که هم ساختار اطلاع‌رسانی را فاسد کردند و هم با ترویج این فساد خواب خرگوشی مدیران صنعت را تعمیق. تأسف‌بارتر آنکه حتی رسانه‌های واقعی و دلسوز نیز از در این فرایند مسموم از گردونه ارتباطات منطقی صنعت خارج شدند.


اوج این خواب‌سنگین و تبعات غیرقابل جبران آن در نقطه‌ای به نمایش گذاشته شد که بعد از اعتراض پلیس راهبر به باز نشدن ایربگ خودروهای حاضر در یک تصادف جمعی و پر تلفات، به جای عذرخواهی، توجیهاتی از سوی اتاق فکر اطلاع‌رسانی صنعت خودرو به رسانه‌ها ارائه شد که به جای اقناع افکار عمومی باعث خشم بیشتر مردم شد.


این البته این بخشی از ماجراست که رسانه‌های کشور طی سال‌های اخیر با آن درگیر بوده‌اند. متأسفانه با تبدیل صنایع خودرو و جایگاه‌های مدیریتی آن به حیاط‌خلوت جریانات سیاسی این نوع تفکر و آثار مخرب آن تعمیق و تثبیت شد.


نوع برخورد جریانات سیاسی که هر کدام در دوره‌ای سکان‌دار دولت‌های مختلف بوده‌اند همگی یک وجه مشترک داشت، تقسیم پست‌های صنعت خودرو بر اساس تعاملات سیاسی. حضور مهرداد بذرپاش و سعید لیلاز از دو طیف سیاسی در جایگاه‌های مدیریتی صنعت خودرو تنها مشتی است نمونه خروار.


فارغ از توان مدیریتی و تحصیلات این دو نفر که نمی‌توان منکر آن شد. هیچ‌کس را نمی‌توانیم پیدا کنیم که شهادت دهد حضور ناگهانی این دو فرد را در صنعت خودرو ناشی از تجارب ایشان و طی سلسله‌مراتب معمول در فرایند ارتقاء معمول مدیران در صنعت بوده است.


در این سطور قصد نداریم به ارزیابی عملکرد ایشان بپردازیم ولی این نوع ورود و خروج‌ها به صنعت استراتژیک خودرو نشان می‌دهد که دولت‌های گذشته هیچ انگیزه‌ای برای اعتلای صنعت به معنای واقعی کلمه نداشته‌اند و حتی با قاطعیت امروز می‌توان گفت، عبارت پرسشی «بالاخره پراید کیلو چند؟!» هم باانگیزه‌های سیاسی مطرح شد، نه انتقاد.


البته تبعات این نوع نگاه سیاسیون به صنعت خودرو محدود به تقسیم پست‌ها نبوده است. استخدام‌های نامرتبط، حقوق‌های نجومی، ارتشاء، اختلاس، تقلب، رانت‌خواری، دست‌کاری بازار و همه آنچه به ترسیم تصویر تلخ از صنعت ساله ۷۰ خودروایران منجر شده، ریشه در این نوع نگاه سیاسیون به صنعت خودرو دارد.


اما آیا ابعاد اجرایی حکم محجوریت برای صنعت خودرو می‌تواند این صنعت را به قول قدیمی‌ها صاحب سرانجام کند؟ در این زمینه هم موافقین و هم مخالفینی وجود دارند، مانند هر تصمیم دیگری. محمدرضا نجفی منش چهره آشنای صنعت خودرو و رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی راه‌اندازی سامانه یکپارچه فروش را نقض اصول تجارت و کسب‌وکار دانسته می‌گوید:« در هیچ جای دنیا شاهد نیستیم کارخانه‌ای کالایی تولید کند و اختیاری در فروش آن نداشته باشد.»


وی همچنان مانند سال‌های گذشته بازهم تکرار می‌کند که راه‌حل از بین بردن فاصله قیمت کارخانه و بازار است و تأکید می‌کند: « در حال حاضر چون تفاوت در عرضه و تقاضا وجود دارد شاهد تفاوت فاحش قیمت بین بازار و کارخانه هستیم و بنابراین به صوتر مصنوعی اگر کسی حتی نیازی به خرید خودرو ندارد با خرید آن از کارخانه می‌تواند ۵۰ تا ۱۰۰ میلیون تومان سود کند، بنابراین هر تعداد با این قیمت عرضه شود، به فروش می‌رسد.»


وی پیشنهاد می‌کند:« دولت به خودروسازها اجازه بدهد خودرهای خود را با قیمت رقابتی به فروش برسانند تا صف‌های خرید از این طریق به‌خودی‌خود جمع شود.»


البته دیگر چالشی که از سوی خودروسازان غیردولتی دراین باره مطرح می شود، ابهام در امکان فروش است، خودروسازی‌هایی که به دلیل جهش شدید قیمت و نبود تفاوت بین بازار و کارخانه در ماه‌های گذشته با مشکل عدم فروش مواجه بوده‌اند معتقدند این سامانه نمی‌تواند کمکی به فروش ایشان بکند و کاهش قیمت بازار هم از این طریق رخ نخواهد داد.


این گروه از خودروسازان هم از این زاویه به اجبار وزارت صمت برای حضور در سامانه جامع فروش معترض هستند.


با توجه به این نوع انتقادات که البته بیشتر روی موضع فروش و قیمت تمرکز دارند و موضوع کیفیت تولید را بحث تبعی قرار می‌دهند، می‌توان گفت صنایع خودروسازی در کشور به قدری از واقعیت‌ها فاصله گرفته‌اند که متوجه مطالبه اصلی مردم نیستند و حتی مردمی که مطالبه کیفیت و امنیت را از محصول ایشان دارند، متهم به زیاده‌خواهی می‌کنند با عباراتی شبیه به این «مگر شما چقدر پول می‌دهید که انتظار خودرو «فول اپشن» دارید؟!»


بدون قضاوت در مورد میزان صحت ادعاها و انتقادات تنها یک جمع‌بندی قطعی وجود دارد. این رفتار و تعامل در کنار موارد ذکر شده بالا، صنعت خودرو را به وضعیت امروز دچار کرده است. فارغ از اینکه راهکارهای دولت سیزدهم و وزارت صمت تا چه حد در رفع این چالش‌ها مؤثر واقع شود، باید یادمان بشد، رفتار مدیران صنعت خودرو از اصلی‌ترین عوامل تعیین کنند در نوع نقض حکم حجر است.


بر اساس قانون پس از صدور حکم حجر، فرد محجور به سه روش از محجوریت خارج می شود: اول آنکه باید به سن قانونی برسد. دومین راه این است که با مصرف دارو و درمان‌های مداوم درک و قوه تمیزش درمان شود، و از منظر قانون و دادگاه دیگر سفیه یا مجنون محسوب نشود. سوم آنکه به‌حکم مربوطه معترض شود که البته در این روش باید عدم حجر خود را به دادگاه از راه‌های مختلف اثبات کند.


بیایید امیدوار باشیم، صنعت عظیم خودرو در کوتاه‌مدت و از مسیری درست از محجوریت خارج شود. مسیری که همه از آن راضی باشند، نه مانند آنچه در سه دهه گذشته شاهدش بوده‌ایم.


منبع: عصر اقتصاد


انتهای پیام/۴۱۲۹/



ارسال نظر